Magna вышла на связь
Канадская компания «объединит» российские автозаводыПосле того, как идея создания Национального автомобильного холдинга с участием гигантов из Тольятти и Нижнего Новгорода, по сути, провалилась, АвтоВАЗ сделал окончательный выбор — в пользу Magna International. Самое забавное заключается в том, что именно канадская компания может стать тем «мостиком», который, так или иначе, объединит ВАЗ и ГАЗ. Несмотря на то, что вазовское руководство считает модели легковых машин, которые выпускает или только собирается выпускать Горьковский автозавод, устаревшими.Подписание протокола о намерениях по созданию совместного предприятия ОАО «АвтоВАЗ» и Magna International состоялось 18 мая 2007 года. И не где-нибудь, а на самарском саммите «Россия-ЕС», в присутствии Владимира Путина. В церемонии участвовал весь топ-менеджмент обеих компаний — Сергей Чемезов, глава ФГУП «Рособоронэкспорт» и по совместительству председатель совета директоров ОАО «АвтоВАЗ», Владимир Артяков, президент «Группы АвтоВАЗ, Франк Штронах, председатель совета директоров и основной владелец Magna International, и Зигфрид Вольф, исполняющий обязанности исполнительного директора канадской компании.Столь представительное собрание имело целью показать серьезность намерений сторон, их решимость довести дело до подписания полномасштабного договора. Впрочем, даже присутствие президента России — еще не гарантия того, что проект будет претворен в жизнь. Можно вспомнить, для примера, как весной 2005 года Владимир Путин договаривался с главой DaimlerChrysler Юргеном Шремппом насчет строительства завода в Санкт-Петербурге, но это не помешало немцам в последствии отказаться от своих планов.Подписанный в Самаре протокол, напомню, это уже второй документ, связавший Magna с АвтоВАЗом. В декабре прошлого года стороны заключили рамочное соглашение о сотрудничестве. Что касается собственно договора о создании СП, то его подписание ожидается лишь осенью. Когда, надо полагать, появится и комплексный бизнес-план проекта.Откуда деньги?Инвестиции в проект, по информации из разных источников, могут достигнуть $1,5 — $2,0 млрд. Но пока стороны решили ориентироваться на сумму в полтора миллиарда долларов. При этом финансировать создание нового семейства автомобилей и строительство завода стороны будут в соотношении 50 на 50. Главный вопрос, конечно же, — откуда деньги? У Magna они есть. Хотя бы потому, что только что компания продала пакет своих акций (подробности — в прошлом номере «АИ») российскому олигарху Олегу Дерипаске, получив по итогам сделки около $1,54 млрд. А завладеть Chrysler канадцам, как известно, не удалось. Но у ВАЗа — настолько же полны финансовые закрома?Руководство тольяттинского завода смело заглядывает в государственный карман. Сергей Чемезов так прямо и сказал: «Российская сторона должна будет вложить в проект около $750 млн. Мы хотим, чтобы эту часть профинансировало государство». Он пояснил, что компания рассчитывает на предоставление заемных средств, отметив, что это может быть «льготный государственный кредит». Но в этом источнике есть, однако, большие сомнения. Слишком неохотно нынешнее правительство вкладывает деньги в производственные проекты, в сектор реальной экономики и бизнеса вообще.Известно, чем закончилась предыдущая инициатива владельцев завода по привлечению государственного финансирования в отечественную автомобильную отрасль. Зимой 2006 года устами главы Роспрома Бориса Алешина была анонсирована программа на $5 млрд по поддержке отечественного автопрома — большая часть этих средств, по замыслу разработчиков, должна была достаться АвтоВАЗу под его новые проекты. Сама программа приказала долго жить, денег от государства (за исключением пары списанных кредитов) завод не дождался. А недавно новый первый вице-премьер Сергей Иванов и вовсе отказал в какой-либо поддержке российским автопроизводителям, заявив, что конкурентных продуктов в отрасли, достойных поддержки государства, он не видит. На «Жигули», даже если они теперь называются Lada, нынешнего чиновника, равно как избирателя, не купишь. На серьезный национальный проект они не тянут — это вам не программа повышения рождаемости, и не нанотехнологии…С другой стороны, ни автор этой публикации, ни, тем более, газета, ни в коем случае не призывают государство вкладывать деньги в отечественный автопром, равно как и к тому, чтобы руководить им. Это дело бизнесменов, и профессионалов. В стране есть куда более актуальные проблемы, требующие именно государственной поддержки — создание национальной дорожной сети, например, или программы по реальной поддержке малого и среднего бизнеса. В общем, много чего полезного можно бы сделать. Ну, а автозаводы, как, впрочем, и другие предприятия можно было бы поддержать, скажем, налоговыми послаблениями. Тогда, глядишь, у них и в самом деле могли бы появиться деньги на СП.Детали проектаИтак, протокол о намерениях предусматривает создание в Тольятти совместного предприятия по производству целого семейства автомобилей класса С — седанов, хэтчбеков, универсалов. АвтоВАЗ договорился с канадцами об организации современного проектирования, разработки и производства машин на новом автосборочном заводе. Его все-таки решено строить — на первом этапе мощность новой линии будет ограничена на уровне 220 тысяч автомобилей в год, позже планируется расширение производства до 440 тысяч.Как заявил гендиректор Рособоронэкспорта (ФГУП является основным владельцем завода), в настоящее время уже реализуется проект по созданию нового автомобиля. Сейчас завершена первая фаза совместных работ — Magna подготовила концепт базового автомобиля. Сформирована документация на все системы, определены их технические параметры, ведется активная работа по привлечению поставщиков. Цена новой модели не будет превышать $12 000, и компании уже договорились начать ее серийное производство в конце 2009 года.Эксперты приветствуют создание нового альянса. «Он является первым шагом АвтоВАЗа по возвращению позиций на рынке с момента смены руководства в ноябре 2005 года (доля рынка АвтоВАЗа оценивалась в 2006 году в 35% против 50% годом ранее), — полагают аналитики инвестиционной компании АТОН. — В то же время, реализация данного проекта потребует значительного времени и финансовых ресурсов, а ее успех сильно зависит от ценовых и качественных характеристик будущего автомобиля».По большому счету, новое производство получается очень дорогим. Так, постановка на конвейер той же «Калины» со сравнимым объемом годового выпуска обошлась в сумму, вдвое меньшую. Да и Ford, Renault, General Motors на возведение собственных сборочных заводов в России тратят в 3-5 раз меньше средств. Впрочем, все объясняется просто. В сумму $1,5 млрд входят затраты на разработку целого семейства новых автомобилей. Причем создается новый автомобиль не силами конструкторского центра АвтоВАЗа, а западной компанией, что предполагает несколько большие затраты. Приведу несколько цифр. Только покупка автомобильной базы — не самой новой — у любого из мировых автоконцернов обошлась бы АвтоВАЗу в $250-300 млн. Добавьте к этому затраты на создание нового двигателя, сборку конвейерной линии, на разработку дизайна, доводку модели и маркетинг — и вы получите сумму, сопоставимую с заявленными затратами на реализацию проекта СП.Между прочим, руководство автозавода предлагало партнерам развернуть выпуск новой модели на уже существующих мощностях. В Тольятти ведь есть три конвейерные нитки длиной в несколько километров, каждая мощностью более 200 тысяч машин в год. Две — на них собирают давно устаревшие «классику» и «Самары» — вполне можно было бы отдать под новый проект. Но, как и следовало ожидать, перспектива обосноваться в многокилометровых цехах АвтоВАЗа, скомпонованных по стандартам сорокалетней давности, да еще по соседству с действующей линией по выпуску Priora, канадцев не устроила. «Magna не поддержала планов АвтоВАЗа, так как, по мнению канадцев, переоборудование старых мощностей потребует неоправданно больших расходов, кроме того, создаваемое СП должно быть обособленно от уже имеющегося производства, — говорит Михаил Лямин, аналитик Банка Москвы. — Таким образом, сэкономить на создании новой платформы у ВАЗа не получится». Поэтому для российско-канадского автомобиля будут строить новые цеха, который будут представлять собой компактное, гибкое, словом, современное производство. Но и обойдутся они в дополнительные $800 млн, что неминуемо скажется на конечной цене машин.Именно цена будущего автомобиля и сроки запуска его в производство — вот основные параметры, от которых зависит успех проекта. Первоначальный вариант модели, предложенный канадцами после первых прикидок, стоил не менее $14 тысяч. Это был концепт, почти на 80% собранный из качественных комплектующих зарубежного производства. Такая цена российского партнера не устроила. Ведь покупателя еще предстоит убедить, что, помимо добротных компонентов, автомобиль удачно скомпонован и качественно собран. Да и конкурентов из числа именитых иностранных брендов в этом ценовом сегменте у АвтоВАЗа уже теперь немало, а к 2009 году к ним добавятся новые. Соперничать с ними в нише автомобилей для среднего класса производителю, прежде специализировавшемуся на бюджетных моделях, будет очень трудно.Так что придется канадцам расстараться, чтобы найти для новой модели вместо иностранных комплектующих российские аналоги. Сделать это, опираясь только лишь на компонентную базу российской промышленности, весьма затруднительно, если вообще возможно. По данным консалтинговой компании Ernst&Young, в России работают около 200 производителей автокомплектующих. Но только 5% из них являются поставщиками иностранных автомобильных концернов. Что само по себе — признак качества, а экспортируют свою продукцию за рубеж только 1% таких российских компаний. По статистике одна из 1000 запчастей российского производства имеет дефект. В то время как во всем мире принят стандарт — не более 70 случаев брака на 1 млн запчастей.На два фронтаВозможно, производство некоторой части из необходимых для новой модели компонентов Magna International удастся организовать самостоятельно. Или подобрать из ассортимента продуктов, выпускаемых на предприятиях генерального партнера концерна в России — «Группы ГАЗ». Не зря же холдинг «Русские машины», подконтрольный «Базовому Элементу» приобретал долю в компании Magna. Еще на момент подписания договора мы говорили, что он приведет к росту активности канадского производителя комплектующих в России. Последствия заключения альянса не замедлили себя ждать. В конце мая RM Systems (100-процентная «дочка» ОАО «Русские машины») и канадская Magna подписали соглашения о создании сразу двух совместных предприятий по производству автомобильных компонентов.Первое СП, которое появится в Нижнем Новгороде, будет выпускать пластиковые модули: бампера, приборные панели, панели дверей и крыши, комплекты сидений и т.п. Первая серийная продукция поступит потребителям в середине 2008 года. Второе СП станет заниматься логистикой, закупками, информационным обеспечением поставок узлов и компонентов для новой модели легкового автомобиля класса D, которая скоро появится на конвейере ГАЗа. Впрочем, все СП создаются не только в расчете на новый легковой проект «Группы ГАЗ». Их продукция должна выйти на широкий рынок.Так, сам того не желая, АвтоВАЗ все-таки оказался, пусть опосредованно, в альянсе с горьковским автомобильным холдингом.Михаил Белов
Дата: 22.06.07
