35 лет назад в СССР был дан старт производству советских “ФИАТов“
35 лет назад в Москве было подписано соглашение, положившее начало созданию в СССР автомобилей массового производства, прототипом для которых стали итальянские “фиаты“. На самом АвтоВАЗе говорят, что подлинным инициатором этого решения стал некий уроженец итальянского города Турина Пьеро Саворетти, потративший почти 11 лет, чтобы довести контракт автомобильной итальянской компании с Советским Союзом до логического завершения - подписания соглашения между советским Минвнешторгом и “ФИАТом“. Так или иначе, но именно в Турине 4 мая 1966 года состоялось подписание протокола об участии итальянского автомобильного общества “Фиат“ в создании промышленного комплекса предприятий по производству легковых автомобилей в СССР. 20 июля Правительство СССР издало постановление о строительстве Волжского автомобильного завода, а 15 августа того же года Министерство внешней торговли СССР и итальянское АО “ФИАТ“ заключили генеральное соглашение о сотрудничестве в разработке конструкции автомобиля, проекта автозавода и его строительства в СССР. Еще раньше, 1 июля 1965 года, заместитель председателя Совета Министров СССР Константин Руднев и президент компании “ФИАТ“ Витторио Валетта договорились о том, что новый завод будет строиться не где-нибудь, а именно в Тольятти, который отвоевал это решение у 111 других регионов. Соперничество между ними за право предоставить под “стройку века“ свою территорию разгорелось практически сразу, как стало известно о готовящемся соглашении с итальянцами. Завод-гигант сулил дать мощный толчок для развития всем отраслям избранной области или республики. Из 112 площадок спустя несколько туров правительственного “конкурса“ осталось всего 6, в том числе Горьковская, Вологодско-Ярославская, Саратовская, Украинская, Белорусская и Тольяттинская. Окончательное решение - не без помощи ЭВМ и спецпрограммы, разработанной в Центральном экономико-математическом институте АН СССР, - принимало Политбюро ЦК КПСС. 19 июля 1966 года его члены высказались за Тольятти. История создания АвтоВАЗа и первых “Жигулей“ при активном участии итальянского “ФИАТа“ стала свидетельством того, насколько эффективным может быть сочетание западных и советских технологий ведения производства. Строительство завода велось в полном соответствии с традициями советской экономики: в рекордные сроки утверждались планы, которые потом еще и досрочно выполнялись и перевыполнялись, правительство не жалело денег на стройку и одновременно требовало экономить средства... За четыре года должны были быть построены не только завод, но также ТЭЦ, Автозаводский район Тольятти (целый городской район!) и многое другое общей стоимостью свыше 2 млрд рублей. Названная сумма первоначально предназначалась исключительно на строительные нужды, но ее вложили и в создание социальной инфраструктуры будущего автогиганта. Одновременно первый директор автозавода Виктор Поляков и его ближайшие помощники колесили по стране и агитировали необходимых им специалистов ехать в Тольятти. Одной из их находок стал нынешний президент - генеральный директор АО “ АвтоВАЗ“ Алексей Николаев, в 1967 работавший начальником лаборатории зубообработки на Ярославском моторном заводе. Строительство велось способом, беспрецедентным как для отечественной практики, так и для иностранцев, приходивших в ужас от того, что проектирование и стройка шли практически параллельно. Понять их было можно: в самом деле, как можно начинать работать, когда еще колосится пшеница на том месте, где должна быть строительная площадка, когда еще не возведены крыши цехов! Но русские ждать не могли и в своей решимости были порой сверхжестки по отношению к иностранцам. Однажды они на три дня заперлись в стенах завода со специалистами американской фирмы “Ласаль“, которые сопротивлялись требованию советской стороны запустить автоматическую линию для обработки поршня не дожидаясь, когда завершится строительство корпуса. Американцы сдались. Правда, порой иностранцы медлили не без умысла. Французы из фирмы “Саломэ“ устанавливали автоматическую линию по обработке вторичного вала, в которой, как выяснилось, не все соответствовало сверхвысоким требованиям, заложенным в итальянском проекте, и многое нужно было дорабатывать, чтобы не потерять выгодный контракт с русскими. Первоначально была предпринята попытка учитывать советские ГОСТы и СниПы. Но от них очень скоро отошли. Нормативами для АвтоВАЗа и его советских партнеров стали так называемые нормативы ТУ “ВАЗ-ФИАТ“, которые позже распространились и на другие отрасли. Причем санкцию на отступление от советских технологий в пользу трудносовместимых с ними “фиатовских“ Виктор Поляков получил у самого Леонида Брежнева. В итоге даже передовым иностранным фирмам приходилось дорабатывать свое оборудование для ВАЗа. Неудивительно, что первые советские “Жигули“ выдержали проверку на качество. Сегодня в музейной экспозиции АвтоВАЗа находятся несколько автомобилей ВАЗ-2101, выпущенных в начале 1970-х годов. Одна из них появилась в музее в 1989 году. В канун 20-летнего юбилея с начала выпуска “Жигулей“ вазовцы решили найти самый первый товарный автомобиль. Им оказался ВАЗ-2101 заместителя начальника цеха с завода “Волгоцеммаш“ Владимира Пенкина. Как выяснилось, в своей “копейке“ владелец раритетной модели не менял ничего, кроме машинного масла, с того самого августовского дня 1970 года, когда она оказалась в его владении... Еще одна “копейка“ 70-х была найдена спустя три десятилетия благодаря конкурсу на самый старый автомобиль производства ВАЗа, объявленному газетой “Комсомольская правда“. Автомобиль под прогрессивным номером 1 также оказался “прописан“ в Самарской области. АвтоВАЗ и сейчас продолжает сотрудничество с иностранными автопроизводителями. Правда, место “ ФИАТа“, сослужившего свою добрую службу нескольким поколениям “Жигулей“, сегодня заняла уже другая компания - “Дженерал Моторс“. Предполагается, что результаты сотрудничества с ней должны быть не менее впечатляющими... Людмила НИКОЛАЕВА
Дата: 17.08.01
